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我国铁路建设新成就方面的资料!

发布时间:2020-01-18 13:14编辑:使用说明浏览(150)

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      展开全部中国十一届三中全会以来,国民经济开始了新的发展时期。1982年中国十二届代表大会提出到本世纪末工农业生产总值要翻两番的伟大目标。并指出铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因,运输能力同运输量增长的需要很不适应。为了改变这种局面,铁路必须进行一系列的重点建设,加快发展速度,提高运力。根据这个精神,铁路把基本建设的重点放在加强既有铁路的技术改造上,并适当的安排一些必要的新线建设,提出北战大秦,南攻衡广,中取华东的战略。同时加速牵引动力的改造,提高机车车辆的修造能力,着重铁路各项运输设备的配套,以提高运输能力,解决运输薄弱环节。这一重大决策,体现在从1981年开始的第六个五年计划和1986年开始的第七个五年计划里。第六个五年计划时期,铁路完成的基本建设投资是历次五年计划中最多的时期。其中既有铁路改造的投资占33.2%。双线公里,使营业铁路中的主要干线大都建成双线,改建和新建电气化铁路2,483.5公里,内燃牵引的铁路增加3,421公里。机车保有量中内燃、电力机车的比重增至34.6%,因而在完趁的牵引任务中,内燃、电力机车已占39.1%。在运输组织方面,进行了许多改革。组织单元重载组合列车,提高货物列车的重量;扩大旅客类车编组,挖掘运输潜力;采用零担运输集中化,减少沿零列车和办理沿零的车站,提高运行速度;改革机车乘务制度,实行长交路轮乘制,充分发挥机车运力;发展集装箱和集装化运输,提高货运效率等等。到1985年底,全国铁路营业里程达52,119公里,客货换算周转量突破1万亿吨公里。1986年开始进入第七个五年计划时期,铁路实行了投入产出承包经营责任制后,更加调动了全路职工的积极性。京秦、大秦(第一期工程)等双线电气化铁路相继竣工。全长14公里以上的大瑶山隧道胜利打通,使南北主要大干线-京广铁路双线全线通车,大大提高了通过能力。兰新铁路修到了阿拉山口,完成了横贯中国大陆东西的钢铁运输线。其他旧线改造和机车车辆工业也取得了很大进展。 (一)有重点的进行新铁路建设贯彻改革开放政策以来,煤运任务大量增加。煤炭运量占铁路货运量的40%以上。为此,这一时期铁道部把新铁路建设的重点防在解决煤炭运输上。 新建的衮石铁路是衮州和腾枣煤田煤炭的一条出海通道,新衮铁路与衮石铁路、太焦铁路连接成为平行于陇海铁路东段的东西干线,是山系煤炭出海的一条通道。正在建设中的大秦双线电气化铁路,更是中国第一条以运煤为主、开行重载单元列车的现代化铁路,这一条铁路将是山西、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道,对开发山系煤炭基地,增加内蒙、宁夏煤炭的调出量将发挥重要作用。 自乌鲁木齐到国境阿拉山口与前苏联铁路相接的兰新铁路西段,是中国通往前苏联的另一条重要国际干线,也是连接亚欧两洲大陆桥的重要组成部分,在政治、经济、国防上具有重大意义。◆京秦铁路 惊奇铁路自北京枢纽双桥至秦皇岛,全长290公里,是晋煤外运北线的重要通道,也是中国新建的第一条双线电气化铁路,并首次采用AT供电方式。该线年修建的通坨线增建第二线而成,其余为新建。京秦铁路于1981年9月开工,1984年通车,1985年运营,1986年建成光缆数字通信系统。右图:电力机车牵引运煤列车。◆衮石铁路 衮石铁路起自京沪铁路的程家庄至黄海之滨的石臼所港,全长308公里,是山西、山东煤炭出海的一条通道,1981年开工,1985年交付运营。◆新衮铁路新衮铁路自京广铁路的新乡,在长亘跨黄河,进入山东东明而抵衮州,全长315公里。济宁至菏泽段于1977年开工,1982年竣工,新乡到菏泽段于1983年开工,1985年竣工。长东黄河大桥全长10,282米,有桥墩301个,桥上设有1,243米长的会让站。大桥于1985年10月建成。该段黄河有水不能行船,无水不能行车,河床冲瘀变化剧烈,素有豆腐腰之称,工程难度很大。 ◆大秦铁路 大秦铁路起自大同枢纽韩家岭至秦皇岛,全长653公里,在河北省怀来与丰沙铁路交叉,在京郊怀柔又与京通、京承两铁路交叉,,1985年开工,将与1992年建成。这条铁路是雁北、平朔、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道,年运量可达1亿吨。全线采用先进技术和设备,具有八十年代国际水平。◆兰新铁路乌阿段 兰新铁路乌阿段自乌鲁木齐至边境阿拉山口,与前苏联铁路接轨,全长467公里,该路曾与1958年动工,1961年停建,1985年复工续建,1990年9月竣工。 ◆通霍铁路 通霍铁路自内蒙的通辽至霍林河,全长419公里,是运输霍林河露天煤的铁路,1978年5月开工,1984年通车,1989年12月31日交付运营。这条铁路对褐煤外运,解决东北、内蒙地区能源不足,促进沿线经济发展和巩固国防具有重要意义。◆青藏铁路青藏铁路全线用于环保工程的投资将达十二亿元人民币,创下中国铁路建设史上的最高纪录。这是国务院新闻办公室十日在此间发表题为《西藏的生态建设与环境保护》白皮书中披露的。 白皮书说,青藏铁路建设论证之初就确定了建成一条生态环境保护型铁路的目标。 在铁路的线路选择上,尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域。对无法避让,必须经过野生动物活动区域的路段,针对沿线野生动物的习性、迁徙规律,在不同地段布设了二十五处不同类型的野生动物通道;在许多地段还专门架设了作为野生动物迁徙过往通道的旱桥,以最大程度地保证铁路沿线野生动物的正常活动。如在六、七月份,为了藏羚羊顺利通过工地前往繁衍地产仔,青藏铁路有关参建单位为此停止施工四天,施工人员和施工机械撤离工地。 白皮书说,为了不破坏草地、湿地等自然环境,在施工中,非常注意地表植被的保护与恢复。植被难以生长的地段、路基和施工车辆所经之处的草皮要保留下来,逐段移植,易地保存,待后覆盖到已完成的路基边坡或施工场地表面,使地表植被的损失减少到最小程度。对自然条件较好的地段,精选适合高原生长的草种,辅以适合的播种繁育技术,尽最大努力恢复地表植被。对自然条件稍好的地段进行人工培植草皮试验,辅以喷播、覆膜等技术,在沱沱河长江源区,高原路基植草专项试验已取得了初步成功。 白皮书说,建成后的青藏铁路各车站,取暖使用以电能、太阳能、风能为主的环保型能源。车站的废弃物收集后集中处理;生活污水要经处理达标排放,尽量用于绿化;客车采用封闭式车体,车上垃圾装袋,运至高原下交车站集中处理。管理上适应高原特点,采取中心站的管理模式,全线设置七个中心站。每个中心站管理控制半径在八十公里左右,对行车和维修全面负责。尽量采用远程自动化控制,机械化维修,减少高原上的组织机构和人员,最大限度地保护青藏高原的自然生态环境。 (二)采用先进技术,加速铁路现代化建设 解决铁路运能不足的跟被出路在于采用先进技术,加速铁路现代化建设。在机车车辆方面采用大功率牵引动力和新型车辆以扩大列车编组,提高列车重量,加快行车速度。为此研制了几种新型内燃、电力机车及客货车辆。同时引进技术,进口了一批内燃及电力机车。从1949年到1989年铁路机车车辆工厂共制造了电力机车1,139台,内燃机车4,953台,燃气轮机车3台,蒸汽机车9,659台,客车26,922辆(包括地铁客车447辆),货车450,678辆。在信号方面大力发展自动化、半自动化闭塞系统,推行电气集中、调度集中及调度监督,以提高运行速度和保障行车安全。通信方面发展长途小同轴电缆,增加长途电缆;载波机向300路、960路等多路方向发展;铁路长途电线门多门纵横制自动交换几方向发展。此外还发展了光纤通信,专用通信,如调度电话、去段电话和列车无线调度电话等。货运方面加快发展集装箱运输,提高机械化装卸水平,以减轻劳动强度。线路养护机械化方面,除自行研制的捣固机、铺轨机、卸渣机、道床整形机、长轨运输车、清筛机以外,还引进成套大型养路机械,提高了线路质量。桥隧建设方面也在不断创新,修建了一批桥式新颖的桥梁和技术复杂的隧道;建成了一批技术先进的制造钢梁和混凝土梁的桥梁厂。◆大瑶山隧道大瑶山双线电气化隧道位于京广线坪石、乐昌间粤北南岭瑶山山区,是修建衡广第二线条斜井和竖井分段开挖,洞内采用复合式衬砌结构,按新奥法施工。同时采用配套的大型现代化机械,实现爆、装、运和喷锚支护、混凝土衬砌全面机械化流水作业。◆上海的磁浮列车世界将为中国上海的磁浮列车工程震动,“磁浮速度”将改写人类地面出行的新速度,世界交通发展史也将掀开瓦特发明蒸汽机和莱特兄弟发明飞机以来的又一崭新一页。

      2005年10月12日,注定要在世界铁路史上留下浓墨重彩的一笔:世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路———青藏铁路铺轨全线日,首批援藏物资通过青藏铁路运抵拉萨。这标志着西藏正式结束不通铁路的历史,也标志着我国所有省、市、区全部通上铁路。

      修建进藏铁路是几代中国人的梦想。新中国成立以来,党中央、国务院对修建进藏铁路一直关怀备至。1984年,青藏铁路西宁至格尔木段正式运营。2001年6月29日,全长1142公里的青藏铁路格尔木至拉萨段正式动工。

      滑坡,地震,风沙,雷电,强日照,泥石流。除了这些频发的自然灾害外,青藏铁路工程更面临着“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界铁路建设难题。4年来,10多万筑路大军弘扬“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神,在雪域高原创造出一个又一个奇迹。

      青藏铁路要穿越550公里的连续多年冻土区,另外还有部分岛状冻土、深季节冻土、沼泽湿地和斜坡湿地,是工程建设的最大难关。200多名科研和工程技术人员联合攻关,先后啃下了多年冻土隧道、桥梁、路基施工应用技术等多项世界性难题,不少冻土工程措施在国内外都是首创,使青藏铁路成了“世界冻土工程的博物馆”。

      风火山的冰层厚达150多米,青藏铁路开工前,有西方媒体预言:青藏铁路根本过不了风火山。负责施工的中铁二十局与多家科研单位合作,相继攻克了多项世界性高原冻土施工难题。2002年10月,风火山隧道顺利贯通。

      青藏铁路全线米,年平均气温在0摄氏度以下,极端最低气温零下45摄氏度,空气含氧量仅为内地的一半,建设者随时可能发生肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。

      为保障建设者的健康,青藏铁路建设总指挥部坚持卫生保障先行,以往建设工地上常见的“一不怕苦、二不怕死”等豪言壮语,被“以人为本、保障健康”所取代。沿线建立了三级医疗机构,职工生病在半个小时内就能送往工地医院治疗。青藏铁路沿线座大型制氧站,工人每人每天平均强制性吸氧不低于2小时。在开工以来的4年多建设中,没有一人因高原病致死。

      青藏高原珍稀动物品种多、种群大,生态环境脆弱。青藏铁路格尔木至拉萨段总投资330.9亿元,其中用于环境保护的投资就达12亿元以上。指挥部还在我国大型工程中首次实行环保监理制度,委托第三方对青藏铁路实施全程环保监控。青藏铁路成为我国重点工程环保的典范:首次与铁路所经省区签订环保责任书;首次为野生动物修建迁徙通道;首次成功在高海拔地区种植移植草皮……

      初到西藏的人,都会有一个共同感受:物价高。据西藏有关部门调查,在拉萨,一吨煤炭700元,一吨水泥800元,100元人民币的实际购买力相当于沿海地区的54元。原因主要是西藏自身生产能力相对较低,而以公路为主的运输方式,又增加了进出藏物资的运输费用和进出藏人员的经济支出。

      交通的不便,越来越成为西藏改革开放和发展经济的瓶颈。旅游业、矿业、藏医药业、农畜产品加工、民族手工业等高原特色产业的发展,都因为交通而受制约。

      青藏铁路西宁至格尔木段运营以来,成为开发青海柴达木盆地和推动青、藏两省区经济发展的交通要道。戈壁新城格尔木已从昔日的戈壁荒滩,发展成为一个现代化城市。

      青藏铁路纵贯青海、西藏两省区,是沟通青藏与内地联系的具有战略意义的通道,也是西部腹地路网骨架的重要组成部分。青藏铁路的贯通,将为青、藏两省区的经济发展提供广阔空间,并从根本上改善西藏的交通设施,使西藏形成铁路、公路和航空的立体化交通,彻底解决物资、人员进出困难的问题,加快产业结构的合理调整,逐步形成自己的经济造血功能。

      蓝天白云,雪山峡谷,民俗风情,宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力,一直吸引着中外游客。自1980年以来,进藏观光的游客人数以年均27.6%的速度递增,旅游收入年均增长34%,两项指标都明显高于全国平均水平。

      西藏已经把旅游业作为特色经济之首,然而,闭塞的交通却制约了这一产业的壮大。青藏铁路贯通后,不仅为乘客提供较低的票价,还将把西宁、格尔木、拉萨3座城市串联成一个整体,形成环格尔木旅游圈和环拉萨旅游圈。

      建成后的青藏铁路将保持全天候通车,并使用红外线监控系统。列车在一般路段的速度可达每小时120公里,冻土地段每小时100公里。这意味着从格尔木到拉萨不会超过12小时。

      据介绍,青藏铁路列车分普通客车和观光列车两种,前者以输送乘客为主,后者兼具旅游功能,每到一处胜地可停车观光,预计观光列车年载客量90万人次。届时,游客将坐在具有供氧功能的车厢内,享受饮食、民族风情表演等服务,浏览窗外美景。这无疑会使赴藏的旅游者大增,推动西藏旅游业蓬勃发展。

      面对新形势,西藏提出了跨越式发展的战略。青藏铁路的贯通,无疑会使西藏乘上时代的快车,驶向更加美好的明天。

      詹天佑,字眷诚,江西婺源人。1861年(清咸丰十一年)出生在一个普通茶商家庭。儿时的詹天佑对机器十分感兴趣,常和邻里孩子一起,用泥土仿做各种机器模型。有时,他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开,摆弄和捉摸里面的构件,提出一些连大人也无法解答的问题。1872年,年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。考取后,父亲在一张写明“倘有疾病生死,各安天命”的出洋证明书上画了押。从此,他辞别父母,怀着学习西方“技艺”的理想,来到美国就读。

      在美国,出洋预习班的同学们,目睹北美西欧科学 技术的巨大成就,对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途产生悲观情绪,詹天佑却怀着坚定的信念说:“今后,中国也要有火车、轮船。”他怀着为祖国富强而发奋学习的信念,刻苦学习,于1867年以优异的成绩毕业于纽海文中学业。同年五月考入耶鲁大学土木工程系,专攻铁路工程。在大学的四年中,詹天佑刻苦学习,以突出成绩在毕业考试中名列第一。1881年,在一百二十名回国的中国留学生中,获得学位的只有两人,詹天佑就是其中的一个

      兰新铁路乌阿段自乌鲁木齐至边境阿拉山口,与前苏联铁路接轨,全长467公里,该路曾与1958年动工,1961年停建,1985年复工续建,1990年9月竣工。

      衮石铁路起自京沪铁路的程家庄至黄海之滨的石臼所港,全长308公里,是山西、山东煤炭出海的一条通道,1981年开工,1985年交付运营。

      惊奇铁路自北京枢纽双桥至秦皇岛,全长290公里,是晋煤外运北线的重要通道,也是中国新建的第一条双线电气化铁路,并首次采用AT供电方式。该线年修建的通坨线增建第二线而成,其余为新建。京秦铁路于1981年9月开工,1984年通车,1985年运营,1986年建成光缆数字通信系统。右图:电力机车牵引运煤列车。

      中国十一届三中全会以来,国民经济开始了新的发展时期。1982年中国十二届代表大会提出到本世纪末工农业生产总值要翻两番的伟大目标。并指出铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因,运输能力同运输量增长的需要很不适应。为了改变这种局面,铁路必须进行一系列的重点建设,加快发展速度,提高运力。根据这个精神,铁路把基本建设的重点放在加强既有铁路的技术改造上,并适当的安排一些必要的新线建设,提出北战大秦,南攻衡广,中取华东的战略。同时加速牵引动力的改造,提高机车车辆的修造能力,着重铁路各项运输设备的配套,以提高运输能力,解决运输薄弱环节。这一重大决策,体现在从1981年开始的第六个五年计划和1986年开始的第七个五年计划里。

      第六个五年计划时期,铁路完成的基本建设投资是历次五年计划中最多的时期。其中既有铁路改造的投资占33.2%。双线公里,使营业铁路中的主要干线大都建成双线,改建和新建电气化铁路2,483.5公里,内燃牵引的铁路增加3,421公里。机车保有量中内燃、电力机车的比重增至34.6%,因而在完趁的牵引任务中,内燃、电力机车已占39.1%。在运输组织方面,进行了许多改革。组织单元重载组合列车,提高货物列车的重量;扩大旅客类车编组,挖掘运输潜力;采用零担运输集中化,减少沿零列车和办理沿零的车站,提高运行速度;改革机车乘务制度,实行长交路轮乘制,充分发挥机车运力;发展集装箱和集装化运输,提高货运效率等等。到1985年底,全国铁路营业里程达52,119公里,客货换算周转量突破1万亿吨公里。

      1986年开始进入第七个五年计划时期,铁路实行了投入产出承包经营责任制后,更加调动了全路职工的积极性。京秦、大秦(第一期工程)等双线电气化铁路相继竣工。全长14公里以上的大瑶山隧道胜利打通,使南北主要大干线-京广铁路双线全线通车,大大提高了通过能力。兰新铁路修到了阿拉山口,完成了横贯中国大陆东西的钢铁运输线。其他旧线改造和机车车辆工业也取得了很大进展。

      中国十一届三中全会以后,国民经济出现了迅速增长的形式,客货运量猛增,铁路运输能力不能满足客观需要的情况更加突出。因此铁道部把建设资金主要投线年以来,在加强编组站方面,已经建成或正在改建,扩建的大型路网性编组站有郑州北、丰台西、沈阳西、孟家沟、南京东和南翔等编组站;在增强客运站方面,建成了上海、天津、石家庄、成都、哈尔滨、沈阳憋、乌鲁木齐、西安等一批新客站;在增修第二线多公里线路,主要有:京广铁路衡广段,包括重点工程大瑶山双线电气化隧道的简称通车,沪宁铁路第二线配套工程,陇海铁路郑州至徐州,胶济、京包铁路全线,以及南北同蒲、京承、滨州、滨绥、沈丹、浙赣等铁路的部分第二线;在发展铁路电气化方面,先后建成有陇海铁路郑州至兰州、太焦铁路长治至月山,以及贵昆、成渝、川黔、襄渝、京秦、丰沙大和石太等电气化铁路共4,700多公里。

      陇海铁路自连云港至兰州,全长1,750公里。1955年,西段郑州至宝鸡开始增建第二线月,东段郑州至徐州开始增建第二线年完成。

      胶济铁路自倾倒至济南,全长384公里。1974年开工修建第二线公里,第二期工程蓝村至倾倒(港湾站)于1990年12月28日完成,运输能力大幅度提高。

      京承铁路自北京至上板城与锦承铁路接轨而达承德,全长256公里,其中北京至怀柔一段是既有铁路,怀柔至山板城169公里是新建,1960年交付运营,为关内外开辟了第二条通道,1980年1月开始修建第二线。

      南同蒲铁路自太原到风陵渡,长505公里,1956年将全线米轨按一级干线年于风陵渡、潼关间建成黄河便桥与陇海铁路相接,后拆除。重建的潼关黄河桥及南同蒲、陇海联络线年开始修建第二线月双线开通至侯马。

      滨州铁路自哈尔滨至满洲里,全长935公里,是中国连接苏联西伯利亚铁路的一条干线。滨绥铁路自哈尔滨只绥汾河,长江三峡变压器全长548公里,是中国连接前苏联西伯利亚铁路的另一条干线年开始修建第二线。

      石家庄至太原铁路是晋煤外运的重要通道,自1956年开始增建第二线年开始电气化改造,石家庄至阳泉段119公里于1980年9月通车,阳泉至太原段124公里于1982年9月通车。石阳段是石太铁路运输最紧张区段,电气化后运输能力成倍增长,环节了该区运能不足的矛盾。

      太焦铁路南段,自长治北至月山154公里,于1982年12月完成电气化改造。这条铁路电气化后,牵引定数比电气化前提高1倍以上。

      襄渝铁路分两段电气化改造。襄樊至安康373公里,于1980年10月通车,安康至达县276公里,于1983年12月通车。

      陇海铁路西段的宝鸡至兰州段508公里于1984年4月通车,郑州至宝鸡段680公里于1986年12月通车。宝兰段电气化后,机车牵引定数、列车通过对数都有很大提高,并取消了天水限制口。郑宝段电气化后,通过能力也大幅度提高。

      丰沙大铁路自丰台西经沙城至大同,全长389公里,1984年12月完成电气化改造。这条铁路的丰西牵引变电所采用三相三线圈变压器,是中国第一次采用这种供电方式。这条铁路电气化后,全年可多运货物542万吨,节省运用机车25.3台。

      成渝铁路电气化改造于1980奶奶开工,1985年12月通车,全长490公里。这条铁路电器哈后,年货运量约提高50%。

      贵昆铁路贵阳至水城西段248公里于1985年完成电气化改造,1989年全线完成电气化改造。另建成贵阳枢纽电气化联络线公里。这条铁路电气化后,年运输能力约提高3倍。

      川黔铁路电气化改造工程全长415公里,1990年12月完成赶水至南宫山段工程166公里,1991年计划电气化改造249公里后全线通车。 右图:由李家湾开出的列车驶向遵义

      外福铁路因受水口电站截流影响,需改建约58公里线段。工期紧迫,除加固路基、轨道抬高外,还新建特大桥来年两座。改建线月30日交付运营。

      北同蒲铁路自太原经平旺至打通355公里,1983年起增建部分第二线月完成电气化改造。这条铁路电气化后,对提高晋煤外运能力起了重要作

      贯彻改革开放政策以来,煤运任务大量增加。煤炭运量占铁路货运量的40%以上。为此,这一时期铁道部把新铁路建设的重点防在解决煤炭运输上。

      新建的衮石铁路是衮州和腾枣煤田煤炭的一条出海通道,新衮铁路与衮石铁路、太焦铁路连接成为平行于陇海铁路东段的东西干线,是山系煤炭出海的一条通道。正在建设中的大秦双线电气化铁路,更是中国第一条以运煤为主、开行重载单元列车的现代化铁路,这一条铁路将是山西、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道,对开发山系煤炭基地,增加内蒙、宁夏煤炭的调出量将发挥重要作用。

      自乌鲁木齐到国境阿拉山口与前苏联铁路相接的兰新铁路西段,是中国通往前苏联的另一条重要国际干线,也是连接亚欧两洲大陆桥的重要组成部分,在政治、经济、国防上具有重大意义。

      惊奇铁路自北京枢纽双桥至秦皇岛,全长290公里,是晋煤外运北线的重要通道,也是中国新建的第一条双线电气化铁路,并首次采用AT供电方式。该线年修建的通坨线增建第二线而成,其余为新建。京秦铁路于1981年9月开工,1984年通车,1985年运营,1986年建成光缆数字通信系统。右图:电力机车牵引运煤列车。

      衮石铁路起自京沪铁路的程家庄至黄海之滨的石臼所港,全长308公里,是山西、山东煤炭出海的一条通道,1981年开工,1985年交付运营。

      自京广铁路的新乡,在长亘跨黄河,进入山东东明而抵衮州,全长315公里。济宁至菏泽段于1977年开工,1982年竣工,新乡到菏泽段于1983年开工,1985年竣工。长东黄河大桥全长10,282米,有桥墩301个,桥上设有1,243米长的会让站。大桥于1985年10月建成。该段黄河有水不能行船,无水不能行车,河床冲瘀变化剧烈,素有豆腐腰之称,工程难度很大。 左图:长东黄河大桥是中国目前最长的铁路桥梁

      大秦铁路起自大同枢纽韩家岭至秦皇岛,全长653公里,在河北省怀来与丰沙铁路交叉,在京郊怀柔又与京通、京承两铁路交叉,,1985年开工,将与1992年建成。这条铁路是雁北、平朔、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道,年运量可达1亿吨。全线采用先进技术和设备,具有八十年代国际水平。

      兰新铁路乌阿段自乌鲁木齐至边境阿拉山口,与前苏联铁路接轨,全长467公里,该路曾与1958年动工,1961年停建,1985年复工续建,1990年9月竣工。

      通霍铁路自内蒙的通辽至霍林河,全长419公里,是运输霍林河露天煤的铁路,1978年5月开工,1984年通车,1989年12月31日交付运营。这条铁路对褐煤外运,解决东北、内蒙地区能源不足,促进沿线经济发展和巩固国防具有重要意义。

      青藏铁路全线用于环保工程的投资将达十二亿元人民币,创下中国铁路建设史上的最高纪录。这是国务院新闻办公室十日在此间发表题为《西藏的生态建设与环境保护》白皮书中披露的。

      白皮书说,青藏铁路建设论证之初就确定了建成一条生态环境保护型铁路的目标。 在铁路的线路选择上,尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域。对无法避让,必须经过野生动物活动区域的路段,针对沿线野生动物的习性、迁徙规律,在不同地段布设了二十五处不同类型的野生动物通道;在许多地段还专门架设了作为野生动物迁徙过往通道的旱桥,以最大程度地保证铁路沿线野生动物的正常活动。如在六、七月份,为了藏羚羊顺利通过工地前往繁衍地产仔,青藏铁路有关参建单位为此停止施工四天,施工人员和施工机械撤离工地。

      白皮书说,为了不破坏草地、湿地等自然环境,在施工中,非常注意地表植被的保护与恢复。植被难以生长的地段、路基和施工车辆所经之处的草皮要保留下来,逐段移植,易地保存,待后覆盖到已完成的路基边坡或施工场地表面,使地表植被的损失减少到最小程度。对自然条件较好的地段,精选适合高原生长的草种,辅以适合的播种繁育技术,尽最大努力恢复地表植被。对自然条件稍好的地段进行人工培植草皮试验,辅以喷播、覆膜等技术,在沱沱河长江源区,高原路基植草专项试验已取得了初步成功。

      白皮书说,建成后的青藏铁路各车站,取暖使用以电能、太阳能、风能为主的环保型能源。车站的废弃物收集后集中处理;生活污水要经处理达标排放,尽量用于绿化;客车采用封闭式车体,车上垃圾装袋,运至高原下交车站集中处理。管理上适应高原特点,采取中心站的管理模式,全线设置七个中心站。每个中心站管理控制半径在八十公里左右,对行车和维修全面负责。尽量采用远程自动化控制,机械化维修,减少高原上的组织机构和人员,最大限度地保护青藏高原的自然生态环境。

      解决铁路运能不足的跟被出路在于采用先进技术,加速铁路现代化建设。在机车车辆方面采用大功率牵引动力和新型车辆以扩大列车编组,提高列车重量,加快行车速度。为此研制了几种新型内燃、电力机车及客货车辆。同时引进技术,进口了一批内燃及电力机车。从1949年到1989年铁路机车车辆工厂共制造了电力机车1,139台,内燃机车4,953台,燃气轮机车3台,蒸汽机车9,659台,客车26,922辆(包括地铁客车447辆),货车450,678辆。

      在信号方面大力发展自动化、半自动化闭塞系统,推行电气集中、调度集中及调度监督,以提高运行速度和保障行车安全。通信方面发展长途小同轴电缆,增加长途电缆;载波机向300路、960路等多路方向发展;铁路长途电线门多门纵横制自动交换几方向发展。此外还发展了光纤通信,专用通信,如调度电话、去段电话和列车无线调度电话等。

      线路养护机械化方面,除自行研制的捣固机、铺轨机、卸渣机、道床整形机、长轨运输车、清筛机以外,还引进成套大型养路机械,提高了线路质量。桥隧建设方面也在不断创新,修建了一批桥式新颖的桥梁和技术复杂的隧道;建成了一批技术先进的制造钢梁和混凝土梁的桥梁厂。

      大瑶山双线电气化隧道位于京广线坪石、乐昌间粤北南岭瑶山山区,是修建衡广第二线条斜井和竖井分段开挖,洞内采用复合式衬砌结构,按新奥法施工。同时采用配套的大型现代化机械,实现爆、装、运和喷锚支护、混凝土衬砌全面机械化流水作业。右图:钱塘江新铁路桥位于老桥下游,1987年开工修建。图为施工现场夜景

      世界将为中国上海的磁浮列车工程震动,“磁浮速度”将改写人类地面出行的新速度,世界交通发展史也将掀开瓦特发明蒸汽机和莱特兄弟发明飞机以来的又一崭新一页。

      2005年10月12日,注定要在世界铁路史上留下浓墨重彩的一笔:世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路———青藏铁路铺轨全线日,首批援藏物资通过青藏铁路运抵拉萨。这标志着西藏正式结束不通铁路的历史,也标志着我国所有省、市、区全部通上铁路。

      修建进藏铁路是几代中国人的梦想。新中国成立以来,党中央、国务院对修建进藏铁路一直关怀备至。1984年,青藏铁路西宁至格尔木段正式运营。2001年6月29日,全长1142公里的青藏铁路格尔木至拉萨段正式动工。

      滑坡,地震,风沙,雷电,强日照,泥石流。除了这些频发的自然灾害外,青藏铁路工程更面临着“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界铁路建设难题。4年来,10多万筑路大军弘扬“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神,在雪域高原创造出一个又一个奇迹。

      青藏铁路要穿越550公里的连续多年冻土区,另外还有部分岛状冻土、深季节冻土、沼泽湿地和斜坡湿地,是工程建设的最大难关。200多名科研和工程技术人员联合攻关,先后啃下了多年冻土隧道、桥梁、路基施工应用技术等多项世界性难题,不少冻土工程措施在国内外都是首创,使青藏铁路成了“世界冻土工程的博物馆”。

      风火山的冰层厚达150多米,青藏铁路开工前,有西方媒体预言:青藏铁路根本过不了风火山。负责施工的中铁二十局与多家科研单位合作,相继攻克了多项世界性高原冻土施工难题。2002年10月,风火山隧道顺利贯通。

      青藏铁路全线米,年平均气温在0摄氏度以下,极端最低气温零下45摄氏度,空气含氧量仅为内地的一半,建设者随时可能发生肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。

      为保障建设者的健康,青藏铁路建设总指挥部坚持卫生保障先行,以往建设工地上常见的“一不怕苦、二不怕死”等豪言壮语,被“以人为本、保障健康”所取代。沿线建立了三级医疗机构,职工生病在半个小时内就能送往工地医院治疗。青藏铁路沿线座大型制氧站,工人每人每天平均强制性吸氧不低于2小时。在开工以来的4年多建设中,没有一人因高原病致死。

      青藏高原珍稀动物品种多、种群大,生态环境脆弱。青藏铁路格尔木至拉萨段总投资330.9亿元,其中用于环境保护的投资就达12亿元以上。指挥部还在我国大型工程中首次实行环保监理制度,委托第三方对青藏铁路实施全程环保监控。青藏铁路成为我国重点工程环保的典范:首次与铁路所经省区签订环保责任书;首次为野生迁徙通道;首次成功在高海拔地区种植移植草皮……

      初到西藏的人,都会有一个共同感受:物价高。据西藏有关部门调查,在拉萨,一吨煤炭700元,一吨水泥800元,100元人民币的实际购买力相当于沿海地区的54元。原因主要是西藏自身生产能力相对较低,而以公路为主的运输方式,又增加了进出藏物资的运输费用和进出藏人员的经济支出。

      交通的不便,越来越成为西藏改革开放和发展经济的瓶颈。旅游业、矿业、藏医药业、农畜产品加工、民族手工业等高原特色产业的发展,都因为交通而受制约。

      青藏铁路西宁至格尔木段运营以来,成为开发青海柴达木盆地和推动青、藏两省区经济发展的交通要道。戈壁新城格尔木已从昔日的戈壁荒滩,发展成为一个现代化城市。

      青藏铁路纵贯青海、西藏两省区,是沟通青藏与内地联系的具有战略意义的通道,也是西部腹地路网骨架的重要组成部分。青藏铁路的贯通,将为青、藏两省区的经济发展提供广阔空间,并从根本上改善西藏的交通设施,使西藏形成铁路、公路和航空的立体化交通,彻底解决物资、人员进出困难的问题,加快产业结构的合理调整,逐步形成自己的经济造血功能。

      蓝天白云,雪山峡谷,民俗风情,宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力,一直吸引着中外游客。自1980年以来,进藏观光的游客人数以年均27.6%的速度递增,旅游收入年均增长34%,两项指标都明显高于全国平均水平。

      西藏已经把旅游业作为特色经济之首,然而,闭塞的交通却制约了这一产业的壮大。青藏铁路贯通后,不仅为乘客提供较低的票价,还将把西宁、格尔木、拉萨3座城市串联成一个整体,形成环格尔木旅游圈和环拉萨旅游圈。

      建成后的青藏铁路将保持全天候通车,并使用红外线监控系统。列车在一般路段的速度可达每小时120公里,冻土地段每小时100公里。这意味着从格尔木到拉萨不会超过12小时。

      据介绍,青藏铁路列车分普通客车和观光列车两种,前者以输送乘客为主,后者兼具旅游功能,每到一处胜地可停车观光,预计观光列车年载客量90万人次。届时,游客将坐在具有供氧功能的车厢内,享受饮食、民族风情表演等服务,浏览窗外美景。这无疑会使赴藏的旅游者大增,推动西藏旅游业蓬勃发展。

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